Superjet je možda jedan od najkontroverznijih projekata u domaćoj avio industriji. Stotine vazduhoplovnih "specijalista", razbijajući tastature, raspravljaju o tome na forumima i iznose svoja stručna mišljenja. U međuvremenu, u Komsomolsku na Amuru, 33. automobil se već sklapa u fabrici KnAF-a. Pa pas laje, ali karavan ide dalje. Inače, avijacijski "specijalci" su pozvani da komentarišu. Moji čitaoci i ja bićemo sretni da čujemo vaša stručna mišljenja o svim pitanjima života, svemira i svega ostalog. Ovdje je vrijedno napomenuti da je razvoj nove tehnologije uvijek povezan s određenim poteškoćama. Avion i dalje ima bolesti iz djetinjstva, koje Civilni avion Suhoj (Suhoj Civil Aircraft) brzo otklanja i mašine u izgradnji i radu dovodi u željeno stanje. Inače, sve ploče istog Dreamlinera su na zemlji zbog problema sa baterijama barem do ljeta. A ni priča o komercijalnom uspjehu A320 nije počela baš glatko. Tako da sam siguran da je Suhoj i dalje ispred. Glavna stvar je da ljudi sa kojima sam razgovarao vole ovaj auto. Vole da lete na njemu, služe i podsećaju. Oni grade avione, za razliku od drugih konstruktorskih biroa, u kojima se samo ponose činjenicom da su tamo nekada pravili avione... Idemo brzo naprijed na Daleki istok i pogledajte proizvodnju SSJ100.

Montaža gotovog proizvoda podijeljena je u devet sekcija, gdje se odvijaju određene montažne operacije. Šest lokacija nalazi se u radnji za završnu montažu (DSP) aviona, a još tri su dodata o trošku bivše "Malyarnaya". Na ovoj panorami možete vidjeti DSP dionice od druge do šeste. Prvi se ne vidi, sakrio se iza centralne ravni. Radnja za završnu montažu je mesto gde se hiljade delova budućeg aviona spajaju u jedinstvenu celinu da bi postali prelepa gvozdena ptica punjena elektronikom i najsavremenijim sistemima.

Ali sve počinje ovdje - u prvom dijelu. Na trup, koji je dovezen već sastavljen iz radionice za montažu trupa, okačena su vrata, montiran stabilizator i kobilica.

Ali sastavljanje strukture aviona nije ni pola bitke - ovo je samo najjednostavnije. I tada počinje vrlo složen i odgovoran rad na ožičenju i instalaciji električne mreže buduće mašine.

Polaganje svežnja sistema daljinskog upravljanja vrši se uzimajući u obzir trostruku redundanciju, a žice za napajanje - u odvojenim rutama, uzimajući u obzir redundanciju izvora 1. kategorije.

Radovi se odvijaju u tri smjene - danonoćno, i oko 300 glavnih radnika po smjeni.

Centralni deo aviona. U drugom dijelu, na njega će biti pričvršćeni odvojivi dijelovi krila (POTS). A u središnjem dijelu je jedan od rezervoara za gorivo. Još dva - u krilnim konzolama. Ukupna zaliha goriva za dvije verzije aviona (B - osnovna i LR - prošireni domet) - 12.690 kilograma.

Inače, u proteklih 25 godina proizvedeno je 74 Tu-204, odnosno 24 Il-96. GSS je od 2008. godine već proizveo 25 vozila, eksperimentalnih i serijskih. Osjeti razliku.

Nosni deo, kao i repni deo i stabilizator se proizvode u Novosibirsku. Do Komsomolska stižu uobičajenim putem na prikolici. Sada je jedan od glavnih zadataka u montaži aviona rasteretiti radnju za finalnu montažu od montažnih operacija koje se mogu obavljati na drugim lokacijama.

Glavni problem domaće vazduhoplovne industrije u svakom trenutku bile su električne instalacije i motori. Ovdje su, izgleda, uspjeli da se riješe. Čak i gledajući restauraciju IL-14, bio sam zadivljen složenošću električnih instalacija u ovom relativno jednostavnom avionu. A na Superjet-u, koji je, zapravo, leteći kompjuter, ima mnogo više uprtača i žica. Ukupna dužina cijele električne mreže je deset kilometara. A proces njegove instalacije je vrlo dugotrajan i dugotrajan, što onda zahtijeva pažljive i skrupulozne provjere. Tradicionalno, prije (na primjer, na Tu-154), nakon polaganja svežnja, konektori su ručno zatvarani, pozivani su i označeni. Pakleni posao. I, kao i obično, djevojke su zauzete ovako monotonim i odgovornim poslovima.

Stoga su sada velike snage uložene u modernizaciju kablovske mreže. Snop je snop žica od dva do nekoliko desetina ili stotina jezgara. Tipično, jedan ili više konektora se postavljaju na jedan kraj, a zatim se snop grana za povezivanje na različite uređaje i sisteme. A ranije su, u najboljem slučaju, bili zapečaćeni samo konektori na jednoj strani svežnja. Na Superjet-u je u procesu savladavanja proizvodnje bilo moguće smanjiti broj konektora terminiranih u DSP-u sa 1500 na 900. I to nije granica. Ponovo, u sklopu glavnog zadatka rasterećenja DSP-a, u toku su radovi na prenošenju dijela instalacija električne instalacije na druge lokacije. Značajan posao je urađen na uvođenju nove kablovske mreže, koja će omogućiti da se izbjegne veliki broj manipulacija terminacionih konektora u avionu. Sada, tokom montaže, radnja će dobiti dijelove trupa sa gotovom mrežom. A ostatak ožičenja bit će montiran pomoću unaprijed napravljenih svežnja.

Zaptivanje šavova vertikalne repne jedinice. Proizveden je u Novosibirsku, ali bez nekih od sistemskih elemenata (hidrauličnih cjevovoda i pogona, električnih snopova itd.). Stoga, nakon ugradnje sistema u DSP, potrebno je zaptivanje na nekim mjestima ovog perja

U drugom dijelu, trup je spojen sa krilima - poseban sistem ih izlaže i fiksira jedno u odnosu na drugo, osiguravajući potreban zamah i poprečni V (ugao između ravnine tetive krila i poprečne ose aviona, ako pogledate avion sprijeda).

Automobil sa brojem 95036 sklapa se za meksičku aviokompaniju Interjet. Na njemu je već izvršena instalacija električnih svežnja tokom montaže trupa, što je omogućilo dodatno rasterećenje DSP-a i smanjenje vremena koje svaka mašina provede na gradilištu.

Glavni nosači mogu imati jedan od dva dizajna: kolica na četiri točka ili na dva točka. Izbor vrste glavne podrške određuje Kupac. Tačke pričvršćivanja različitih nosača su objedinjene, a izbor veličine niše šasije temelji se na potrebi da se u nju postavi bilo kakav oslonac.

Veza krila sa središnjim dijelom. Nakon prostornog izlaganja svih delova izbušene su i zaptivene rupe za spajanje. Budući da je spoj između krilnih konzola i središnjeg dijela posebno važan spoj, bušenje i završno sečenje konstruktivnih elemenata krila i središnjeg dijela na spoju vrši se u TsOS-u. U ovom slučaju, veza je vijčana. Ovdje se ispituje nepropusnost spremnika-kesona središnjeg dijela i PTS-a.

Ugradnja preklopa.

Treća oblast. Ovdje se završavaju radovi na elektro sistemu.

Tada je u proizvodnji bilo devet aviona koji su sklapani za Interjet (Meksiko) (jedan od aviona je prebačen u LIS, prvi let je obavljen 24. marta 2013), Gazpromavia (LR verzija), Sky Aviation ( Indonezija), Aeroflot, Lao Central (Laos). Tri od njih su bile u nekadašnjoj "četkici", od kojih je jedan razvaljen u našem prisustvu za sledeći probni let, ali o tome kasnije. Na fotografiji TsOS-a, krajnja lijeva strana je jedan od prvih serijskih aviona, koji je sada vraćen sa konzervacije i prepravlja se kako bi se prikazala unutrašnjost poslovne verzije aviona - Sukhoi Business Jet (SBJ). Ovaj avion stoji na četvrtoj sekciji, gde se kabina pod pritiskom, nakon ugradnje SCR-a, ispituje na nepropusnost.

U početku je takt (prisustvo aviona na lokaciji) bio 30 dana.

Sada je 15, a do kraja godine planirano je da ciklus bude smanjen na 10 dana, što će omogućiti proizvodnju oko 30 aviona ove godine. A iduće godine takta će biti još manje, što će omogućiti da se u budućnosti dostigne proizvodnja od 60 aviona godišnje. Teško, ali stvarno.

Peto područje. Avion je skoro spreman. Instalacija avionike i sistema na brodu je pri kraju. Hidraulički sistem se testira.

Smanjenje takta uzrokovano je uvođenjem novih tehnologija, motivacijom osoblja, promjenama u tehnologiji rada i njenom optimizacijom.

Pilon motora je kutija od titanijuma. Ispostavilo se da je vrlo lagan, kompaktan i sa minimalnim brojem dijelova.

Završeno električno ožičenje aviona i njegovog srca - autopilota i računarskih jedinica. Zrakoplov je certificiran kao zaštićeni zrakoplov. Avioni iz porodica A320, A330, A340, A380 i Dassault Falcon 7X imaju slične sertifikate. To znači da kontrolni sistem Superjet-a prati radnje pilota i sprečava ih da uđu u neprihvatljive režime leta. Štaviše, trenutno je među modelima proizvedenim na ovom avionu ugrađen najsofisticiraniji EDSU sistem (elektro-daljinski sistem upravljanja).

Za obezbjeđivanje struje i pritiska u hidrauličkim sistemima u slučaju kvara motora, predviđen je vjetrogenerator koji se automatski ispušta u struju zraka i dovodi potrebnu struju u upravljački sistem.

Prednji dio kabine blizu ulaznih vrata. Općenito, zapanjila me činjenica da su apsolutno svi konektori opremljeni utikačima i pakirani u vrećice prije povezivanja. I, možda, od svih produkcija na kojima sam ikada bio, ova je jedna od najljepših.

Kokpit prilikom ugradnje avionike.

Avioniku proizvodi francuska firma Thales, koja ih proizvodi i za Airbus.

Nevjerovatno lijepe crvene futrole na Rudyju. A zelena površina na instrument tabli je zaštitni film.

Tehnička zaštita od neovlašćenog otvaranja prozora u periodu završne montaže. Veseli ljudi rade za KnAF - pojačali su ga bravom :) Pa, sjećate se Mimina, zar ne? :)

Glavna stvar pri sastavljanju aviona je izdržati cikluse. Sve operacije su strogo standardizovane, a mnogo zavisi od dobavljača komponenti. Uspostaviti posao s njima, donijeti sve rezervne dijelove i dostaviti ih na radno mjesto na vrijeme je i dalje umjetnost!

Jedinstvenost aviona Sukhoi Superjet 100 je u tome što je prvi put u svijetu za avione ove klase kreiran digitalni sistem upravljanja bez teškog mehaničkog sistema za hitne slučajeve. U inostranstvu samo jedan avion ima isti sistem upravljanja - A380. Krilca i elevatore pokreću dva elektrohidraulična aktuatora (pogon lifta je upravo na fotografiji), pri čemu svaki od njih radi iz različitih hidrauličnih sistema. Jedan od pogona je uvijek u aktivnom, a drugi u pasivnom načinu rada. Promjena uloga se dešava svaki put kada se avion uključi.

Zadnja vrata i zapečaćeni okvir. Na desnoj strani, u blizini pregrade, nalazi se snimač za hitne slučajeve. Ovo je šesti dio.

Dio sistema za klimatizaciju.

Superjet je možda jedan od najkontroverznijih projekata u domaćoj avio industriji. Stotine vazduhoplovnih "specijalista", razbijajući tastature, raspravljaju o tome na forumima i iznose svoja stručna mišljenja. U međuvremenu, u Komsomolsku na Amuru, 33. automobil se već sklapa u fabrici KnAF-a. Pa pas laje, ali karavan ide dalje.

Inače, avijacijski "specijalci" su pozvani da komentarišu. Moji čitaoci i ja bićemo sretni da čujemo vaša stručna mišljenja o svim pitanjima života, svemira i svega ostalog.

Ovdje je vrijedno napomenuti da je razvoj nove tehnologije uvijek povezan s određenim poteškoćama. Avion i dalje ima bolesti iz djetinjstva, koje Civilni avion Suhoj (Suhoj Civil Aircraft) brzo otklanja i mašine u izgradnji i radu dovodi u željeno stanje. Inače, sve ploče istog Dreamlinera su na zemlji zbog problema sa baterijama barem do ljeta. A ni priča o komercijalnom uspjehu A320 nije počela baš glatko.

Tako da sam siguran da je Suhoj i dalje ispred. Glavna stvar je da ljudi sa kojima sam razgovarao vole ovaj auto. Vole da lete na njemu, služe i podsećaju. Oni grade avione, za razliku od drugih konstruktorskih biroa, gde su ponosni samo na to da su nekada pravili avione...

Pređimo naprijed na Daleki istok i pogledajmo proizvodnju SSJ100.

1. Montaža gotovog proizvoda podijeljena je u devet dijelova u kojima se odvijaju određene montažne operacije. Šest lokacija nalazi se u radnji za završnu montažu (DSP) aviona, a još tri su dodata o trošku bivše "Malyarnaya". Na ovoj panorami možete vidjeti DSP dionice od druge do šeste. Prvi se ne vidi, sakrio se iza centralne ravni. Radnja za završnu montažu je mesto gde se hiljade delova budućeg aviona spajaju u jedinstvenu celinu da bi postali prelepa gvozdena ptica punjena elektronikom i najsavremenijim sistemima.

.::kliknuti::.

2. Ali sve počinje ovdje - na prvom mjestu. Na trup, koji je dovezen već sastavljen iz radionice za montažu trupa, okačena su vrata, montiran stabilizator i kobilica.

3. Ali sastavljanje strukture aviona nije ni pola bitke - ovo je samo najjednostavnije. I tada počinje vrlo složen i odgovoran rad na ožičenju i instalaciji električne mreže buduće mašine.

4. Polaganje svežnja sistema daljinskog upravljanja vrši se uzimajući u obzir trostruku redundanciju, a strujne žice - u odvojenim rutama, uzimajući u obzir redundanciju izvora 1. kategorije.

5. Rad se odvija u tri smjene - 24 sata dnevno, a u smjenu ide oko 300 glavnih radnika.

6. Centralni dio aviona. U drugom dijelu, na njega će biti pričvršćeni odvojivi dijelovi krila (POTS). A u središnjem dijelu je jedan od rezervoara za gorivo. Još dva - u krilnim konzolama. Ukupna zaliha goriva za dvije verzije aviona (B - osnovna i LR - prošireni domet) - 12.690 kilograma.

7. Inače, u proteklih 25 godina proizvedena su 74 Tu-204, odnosno 24 Il-96. GSS je od 2008. godine već proizveo 25 vozila, eksperimentalnih i serijskih. Osjeti razliku.

8. Nosni deo, kao i repni deo i stabilizator se proizvode u Novosibirsku. Do Komsomolska stižu uobičajenim putem na prikolici. Sada je jedan od glavnih zadataka u montaži aviona rasteretiti radnju za finalnu montažu od montažnih operacija koje se mogu obavljati na drugim lokacijama.

9. Glavni problem domaće vazduhoplovne industrije u svakom trenutku bile su električne instalacije i motori. Ovdje su, izgleda, uspjeli da se riješe. Čak i gledajući restauraciju IL-14, bio sam zadivljen složenošću električnih instalacija u ovom relativno jednostavnom avionu. A na Superjet-u, koji je, zapravo, leteći kompjuter, ima mnogo više uprtača i žica. Ukupna dužina cijele električne mreže je deset kilometara. A proces njegove instalacije je vrlo dugotrajan i dugotrajan, što onda zahtijeva pažljive i skrupulozne provjere. Tradicionalno, prije (na primjer, na Tu-154), nakon polaganja svežnja, konektori su ručno zatvarani, pozivani su i označeni. Pakleni posao. I, kao i obično, djevojke su zauzete ovako monotonim i odgovornim poslovima.

10. Stoga su sada velike snage bačene u modernizaciju kablovske mreže. Snop je snop žica od dva do nekoliko desetina ili stotina jezgara. Tipično, jedan ili više konektora se postavljaju na jedan kraj, a zatim se snop grana za povezivanje na različite uređaje i sisteme. A ranije su, u najboljem slučaju, bili zapečaćeni samo konektori na jednoj strani svežnja. Na Superjet-u je u procesu savladavanja proizvodnje bilo moguće smanjiti broj konektora terminiranih u DSP-u sa 1500 na 900. I to nije granica. Ponovo, u sklopu glavnog zadatka rasterećenja DSP-a, u toku su radovi na prenošenju dijela instalacija električne instalacije na druge lokacije. Značajan posao je urađen na uvođenju nove kablovske mreže, koja će omogućiti da se izbjegne veliki broj manipulacija terminacionih konektora u avionu. Sada, tokom montaže, radnja će dobiti dijelove trupa sa gotovom mrežom. A ostatak ožičenja bit će montiran pomoću unaprijed napravljenih svežnja.

11. Zaptivanje šavova vertikalne repne jedinice. Proizveden je u Novosibirsku, ali bez nekih od sistemskih elemenata (hidrauličnih cjevovoda i pogona, električnih snopova itd.). Stoga, nakon ugradnje sistema u DSP, potrebno je zaptivanje na nekim mjestima ovog perja

12. U drugom dijelu, trup je spojen sa krilima - poseban sistem ih izlaže i fiksira jedno u odnosu na drugo, osiguravajući neophodan zamah i poprečni V (ugao između ravnine tetive krila i poprečne ose krila). avion, ako gledate avion s prednje strane).

13. Auto sa brojem 95036 ide za meksičku aviokompaniju Interjet. Na njemu je već izvršena instalacija električnih svežnja tokom montaže trupa, što je omogućilo dodatno rasterećenje DSP-a i smanjenje vremena koje svaka mašina provede na gradilištu.

14. Glavni nosači mogu imati jedan od dva dizajna: kolica na četiri točka ili na dva točka. Izbor vrste glavne podrške određuje Kupac. Tačke pričvršćivanja različitih nosača su objedinjene, a izbor veličine niše šasije temelji se na potrebi da se u nju postavi bilo kakav oslonac.

15. Spoj krila sa središnjim dijelom. Nakon prostornog izlaganja svih delova izbušene su i zaptivene rupe za spajanje. Budući da je spoj između krilnih konzola i središnjeg dijela posebno važan spoj, bušenje i završno sečenje konstruktivnih elemenata krila i središnjeg dijela na spoju vrši se u TsOS-u. U ovom slučaju, veza je vijčana. Ovdje se ispituje nepropusnost spremnika-kesona središnjeg dijela i PTS-a.

16. Ugradnja klapni.

17. Treći dio. Ovdje se završavaju radovi na elektro sistemu.

18. Tada je u proizvodnji bilo devet aviona koji su sklapani za Interjet (Meksiko) (jedan od aviona je prebačen u LIS, prvi let je obavljen 24. marta 2013.), Gazpromavia (LR verzija), Sky Avijacija (Indonezija), Aeroflot, Lao Central (Laos). Tri od njih su bile u nekadašnjoj "četkici", od kojih je jedan razvaljen u našem prisustvu za sledeći probni let, ali o tome kasnije. Na fotografiji TsOS-a, krajnja lijeva strana je jedan od prvih serijskih aviona, koji je sada vraćen sa konzervacije i prepravlja se kako bi se prikazala unutrašnjost poslovne verzije aviona - Sukhoi Business Jet (SBJ). Ovaj avion stoji na četvrtoj sekciji, gde se kabina pod pritiskom, nakon ugradnje SCR-a, ispituje na nepropusnost.

19. U početku je takt (avion je bio na licu mesta) bio 30 dana.

20. Sada je 15, a do kraja godine planirano je da ciklus bude smanjen na 10 dana, što će omogućiti proizvodnju oko 30 aviona ove godine. A iduće godine takta će biti još manje, što će omogućiti da se u budućnosti dostigne proizvodnja od 60 aviona godišnje. Teško, ali stvarno.

.::kliknuti::.

21. Peti odjeljak. Avion je skoro spreman. Instalacija avionike i sistema na brodu je pri kraju. Hidraulički sistem se testira.

22. Smanjenje takta uzrokovano je uvođenjem novih tehnologija, motivacijom osoblja, promjenama u tehnologiji rada i njenom optimizacijom.

23. Pilon motora je kutija od titanijuma. Ispostavilo se da je vrlo lagan, kompaktan i sa minimalnim brojem dijelova.

24. Završeno električno ožičenje aviona i njegovog srca - autopilota i računarskih jedinica. Zrakoplov je certificiran kao zaštićeni zrakoplov. Avioni iz porodica A320, A330, A340, A380 i Dassault Falcon 7X imaju slične sertifikate. To znači da kontrolni sistem Superjet-a prati radnje pilota i sprečava ih da uđu u neprihvatljive režime leta. Štaviše, trenutno je među modelima proizvedenim na ovom avionu ugrađen najsofisticiraniji EDSU sistem (elektro-daljinski sistem upravljanja).

25. Za obezbeđivanje struje i pritiska u hidrauličkim sistemima u slučaju kvara motora, predviđen je vetrogenerator koji se automatski ispušta u struju vazduha i dovodi potrebnu struju u upravljački sistem.

26. Automobili izlaze iz radionice sa takvim enterijerom. Zatim avion leti za Uljanovsk, Veneciju ili Češku (u zavisnosti od želje kupca) radi ugradnje unutrašnjosti i farbanja aviona u korporativne boje avio-kompanije klijenta.

27. Prednji dio kabine blizu prednjih vrata. Općenito, zapanjila me činjenica da su apsolutno svi konektori opremljeni utikačima i pakirani u vrećice prije povezivanja. I, možda, od svih produkcija na kojima sam ikada bio, ova je jedna od najljepših.

28. Kokpit prilikom ugradnje avionike.

29. Avioniku proizvodi francuska kompanija Thales, koja ih proizvodi i za Airbus.

30. Nevjerovatno lijepe crvene kutije na Rudyju. A zelena površina na instrument tabli je zaštitni film.

31. Tehnička zaštita od neovlašćenog otvaranja prozora u periodu završne montaže. Veseli ljudi rade za KnAF - pojačali su ga bravom :) Pa, sjećate se Mimina, zar ne? :)

32. Glavna stvar pri sklapanju aviona je da izdrži cikluse. Sve operacije su strogo standardizovane, a mnogo zavisi od dobavljača komponenti. Uspostaviti posao s njima, donijeti sve rezervne dijelove i dostaviti ih na radno mjesto na vrijeme je i dalje umjetnost!

33. Jedinstvenost aviona Sukhoi Superjet 100 je u tome što je prvi put u svijetu za avione ove klase kreiran digitalni fly-by-wire sistem upravljanja bez teškog mehaničkog sistema za hitne slučajeve. U inostranstvu samo jedan avion ima isti sistem upravljanja - A380. Krilca i elevatore pokreću dva elektrohidraulična aktuatora (pogon lifta je upravo na fotografiji), pri čemu svaki od njih radi iz različitih hidrauličnih sistema. Jedan od pogona je uvijek u aktivnom, a drugi u pasivnom načinu rada. Promjena uloga se dešava svaki put kada se avion uključi.

34. Zadnja vrata i zapečaćeni okvir. Na desnoj strani, u blizini pregrade, nalazi se snimač za hitne slučajeve. Ovo je šesti dio.

35. Dio sistema za klimatizaciju.

36. Proučavajući dokumentaciju, naišao sam na sistem neutralnog gasa. Ispostavilo se da je dizajniran da spriječi stvaranje zapaljivih para goriva u rezervoarima tako što smanjuje sadržaj kisika u njima i stavlja ih pod tlak dušikom, koji se oslobađa iz vanjskog zraka pomoću membranskog separatora. Ovo je prvi put da je takav sistem instaliran na domaćim avionima, a on odaje vojnu prošlost proizvođača aviona: Suhoj dizajnira i vojna vozila - sistem za punjenje rezervoara azotom dugo se koristi na borbenim avionima.

37. Instalacija radara. Počevši od mašine sa serijskim brojem proizvođača 95025 (Puna verzija za Aeroflot), lokator na SSJ100 će pokazati smicanje vetra.

38. U šestoj sekciji montirani su motori i letjelica je pod naponom. Zimi se sljedeća ploča postavlja na ovo mjesto tek nakon što se napuni kerozinom i provjere čistoće rezervoara. Zatim se avion vaga nakon dopunjavanja i pražnjenja goriva i izračunava se ravnoteža koja se ne ispušta. Ako je sve normalno, onda se motori i APU ponovo aktiviraju.

39. Prema probnim pilotima GSS-a, motor SaM146 pokazao je zadivljujuću pouzdanost u radu. U aprilu 2012. godine, na redovnom letu prilikom sletanja u Šeremetjevo, letelica se sudarila sa guskom selicom. Guska (ne može se mjeriti s golubovima i drugim malim pticama) udarila je u lijevi motor. Udar je pogodio stepen ventilatora kompresora niskog pritiska. Odmotala ga je (gusku) i nokautirala kroz hladni krug. U isto vrijeme, krajevi nekoliko lopatica faze ventilatora bili su blago savijeni, a sam motor je nastavio raditi bez komentara. U drugom letu jedan motor je uhvatio tri galeba, a drugi, skoro odmah, dva. Elektrana je i ovo preživjela.

40. Svi radovi na montaži u DSP-u su skoro završeni. Šesta sekcija predaje štafetu prvom, gdje tek počinju da sklapaju novu ploču. A diplomac se šalje na prijem i testiranje svih sistema.

42. Trenutno je u pogonu deset automobila u Aeroflotu, 2 automobila u Jakutiji. Jedan od indonezijske avio kompanije Sky Aviation, a drugi iz Lao Lao Central.

44. Avion proširenog dometa SSJ 100LR. Prototip (95032) je izveo svoj prvi let 12. februara 2013. godine. A ovo je serijski model (92033) koji će isporučiti Gazpromavia.

45. U hangaru je još jedan avion za meksički Interjet. Ovaj, serijski broj 95028, prvi put je poletio 24. marta 2013. godine.

46. ​​Panorama nekadašnje farbare koja je nedavno preuređena za poslove DSP. U centru - automobil 95025 - puna verzija za Aeroflot. O njegovom uvođenju i nekim zanimljivim detaljima u sljedećem postu.

.::kliknuti::.

47. Veliko hvala svim uposlenicima GSS na otvorenosti i spremnosti da podijele informacije o avionu. Posebno se zahvaljujemo Marini Motornaya, šefici press službe GSS-a, na organizaciji ovog divnog putovanja.

Linkovi za samostalno učenje.
Službena web stranica projekta.
Realnost naspram spekulacija - Stranica koju su kreirali i održavali entuzijasti. Sve što ste hteli da znate o avionu, ali niste imali koga da pitate. Šteta što neki novinari ne gledaju ovdje i pišu svakakve gluposti u svojim ugodnim publikacijama.
Lukomorye o Superjet-u - razumljivo i jednostavnim jezikom o avionu u cjelini i općenito.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) je ruski regionalni putnički avion sa 100 sjedišta koji je razvio Sukhoi Civil Aircraft uz učešće brojnih stranih kompanija.

Prvi let SSJ100 obavljen je u maju 2008. godine, a sada je u proizvodnji 100. avion. Danas avionom upravljaju ruske aviokompanije - Aeroflot, Gazprom Avia, Jakutija, Centar-Jug, Red Wings, meksička aviokompanija Interjet i posebna odjeljenja vladinih agencija.

1. SSJ100 je prvi ruski avion u potpunosti dizajniran na bazi digitalnih tehnologija.

U njegovoj proizvodnji koriste se tehnologije koje se do sada nisu koristile u domaćim civilnim avionima, kao što su montaža bez stackinga, automatsko pristajanje jedinica aviona, automatsko zakivanje i dr.

2. Proizvodnju aviona, njegovu konačnu montažu, obavlja ogranak Komsomolsk-na-Amuru (Habarovska teritorija) CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) uz direktno učešće drugih fabrika u Rusiji, gdje su komponente Suhoj Superjet 100 se proizvode.

3. Filijala OJSC “Kompanija “Suhoj” “NAZ im. V.P. Chkalov" u Novosibirsku proizvodi dijelove i sklopove agregata trupa i prtljažnika.

4. Sklop okvira kabine.

5. Detalji i sekcije se prenose u ogranak Komsomolsk-na-Amuru CJSC Sukhoi Civil Aircraft, gdje se vrši konačna montaža aviona.

6. Radnja za montažu trupa (CSF). Ovdje se gotovi pretinci spajaju na stalak za automatsko pristajanje, a pričvršćivači se postavljaju na spojeve odjeljaka.

7. Radnja za montažu trupa sastoji se od četiri proizvodne sekcije.

8. Spajanje pretinca.

9. U proizvodnji aviona SSJ100 koristi se više od 600.000 zakovica, matica, vijaka, klinova i drugih sitnih dijelova.

10. Ovdje se vrši ugradnja podnog okvira, ugradnja putničkih, servisnih vrata i vrata prtljažnika.

11. U istoj fazi postavljaju se prozori putničkog prostora i antene na trupu.

12. Ugrađuju se slojevi toplotne izolacije putničkog prostora.

13. Svi radovi imaju najmanje tri nivoa kontrole i verifikacije.

14. Nakon radionice za montažu trupa, avion se premešta u radnju za završnu montažu (DSP).

Ovdje postoji 7 proizvodnih pogona. Danas proizvodni kapacitet fabrike omogućava proizvodnju do 50 automobila godišnje.

15. U ovoj radionici se ugrađuje perje aviona, spajaju krila sa trupom, montira stajni trap, ugrađuju motori, proverava se operativnost sistema aviona i brojne druge operacije.

16. Krilna mehanizacija, kormila i elevatori i ostali dijelovi izrađeni su od kompozitnih materijala. Aluminijski dijelovi trupa premazani su žuto-zelenim prajmerom, a dijelovi od kompozitnih materijala su bijeli.

17. U sklopu projekta izveden je sveobuhvatan program tehničke preopremljanja pogona u Komsomolsku na Amuru i Novosibirsku.

18. Prosječna starost zaposlenih u kompaniji je 35 godina.

19. DSP provjerava funkcionisanje stajnog trapa, priprema avion za napajanje.

20. Posljednja sedma proizvodna lokacija. Ovdje se vrši konačna montaža unutrašnjosti prtljažnog i tovarnog prostora, unutrašnjost kokpita, obavlja se opći tehnički pregled zrakoplova i priprema se njegovo prebacivanje u stanicu za ispitivanje leta.

21. Ispitivanje sistema pod aktuelnim.

22. Avion se predaje na letačko-tehnička ispitivanja. Program letenja svakog novog aviona se po pravilu sastoji od osam letova tokom kojih se sistemi testiraju u vazduhu.

23. Iz Komsomolska, SSJ100 leti za Uljanovsk na unutrašnju ugradnju i farbanje u boje avio-kompanije korisnika, a zatim za Žukovski u Centar za isporuku.

24. Vazduhoplovno-tehnička baza i kompleks letnih ispitivanja (LIC) "Civilnog aviona Suhoj" (SCAC).

25. GSS hangar u Žukovskom prima 8 aviona istovremeno.

28.

29. Sukhoi Superjet 100 pokreću dva SaM146 turboventilatorska motora koje proizvodi PowerJet, zajedničko ulaganje između Snecma i NPO Saturn. SaM146 je specijalno dizajniran za avion Sukhoi Superjet 100.

Klasa potiska SaM146-1S17 (osnovna verzija) je 17.300 lbs, SaM146-1S18 (verzija dugog dometa) je 17.800 lbs.

30. Posebna se pažnja poklanja održavanju motora, na primjer, moguće je zamijeniti lopatice bez skidanja motora s krila.

31. Iako se avion smatra kratkim letovima, verzija Long Range (SSJ100 LR) može preletjeti preko 4.000 km.

32. Maksimalna brzina krstarenja SSJ100 od 0,81 maha (860 km/h) omogućava mu da leti na istim nivoima kao i najčešći tipovi aviona na kratkim relacijama: Boeing 737 i Airbus 320, optimizirajući na taj način ne samo troškove goriva, već i vremenske troškove leta. .

33. SuperJet International (SJI) se bavi obukom letačkog i inženjerskog osoblja kupaca za avion SSJ100.
Osnovana su dva centra za obuku: u Žukovskom (Moskovska oblast, Rusija) i u Veneciji (Italija).
Centri za obuku vazduhoplovnog osoblja pružaju kompletan ciklus obuke letačkog i inženjerskog osoblja kupaca aviona SSJ100. Opremljeni su najsavremenijim nastavnim sredstvima i opremom za vježbanje.

SJI je do danas uspešno obučio skoro 500 pilota, preko 200 stjuardesa i preko 1.700 tehničara za održavanje.

34. Kokpit. Avioniku proizvodi francuska firma Thales, koja ih proizvodi i za Airbus.

35. Upotreba koncepta dizajna usmjerenog na čovjeka omogućila je optimizaciju postavljanja upravljačkih poluga i instrumentacije na način da je moguće izvršiti let od strane jednog pilota čak iu slučaju nužde.

36. Svi natpisi su u potpunosti na engleskom jeziku.

37. Upravljanje se vrši pomoću bočne ručke, stubovi upravljača su napušteni u ranoj fazi dizajna kao zastarjela i neperspektivna tehnologija. Kao rezultat toga, SSJ100 je postao prvi ruski serijski civilni avion sa bočnim strelom.

38. Maksimalni putnički kapacitet aviona je 103 sedišta.

39. Visina kabine u prolazu je 2,12 m, što omogućava visokim putnicima da budu u kabini u punoj visini.

40. Raspored suvozačkih sedišta "3+2". Na Superjet-u nema "B" sjedišta

Uobičajena oznaka sjedišta za stjuardese koji rade na tipovima aviona A320 i B737, gdje je konfiguracija putničke kabine bila ABC + DEF, bila je: A - sjedište kraj prozora, B - sjedište u sredini, C - sjedište u blizini aisle. Tako je odlučeno da se mjesto B izuzme, ostavljajući uobičajeni naziv i lokaciju: A - mjesto kraj prozora, C - mjesto u blizini prolaza, a sa druge strane, sve je nepromijenjeno - DEF.

41. Povećan životni prostor za svakog putnika: veliki nagib sedišta u osnovnoj konfiguraciji SSJ100 (81,28 cm) omogućava čak i visokim putnicima da se osećaju udobno na sedištu.

43. "Prošlost i sadašnjost". SSJ100 Na pozadini legendarnog Tu-144

44. Danas mreža ruta Sukhoi Superjet 100 uključuje više od 130 gradova širom svijeta. Sukhoi Superjet 100 je potvrdio uspešan rad u širokom spektru klimatskih uslova - na temperaturama od -54°S do +45°S: u centralnim i južnim delovima Rusije, na krajnjem severu, u Indoneziji, Laosu i Meksiku.

45. U maju ove godine ukupan broj komercijalnih sati letenja aviona Sukhoi Superjet 100 u aviokompanijama iznosio je više od 100.000 od početka rada u aprilu 2011. godine.

46. Očekuje se da će u bliskoj budućnosti biti primljen Dodatak Sertifikatu tipa, čime se proširuju radni uslovi SSJ100 na +50 stepeni. Sva ispitivanja su već obavljena i sada je u toku papirologija. Uz to, uzimajući u obzir potrebe potencijalnih kupaca, kompanija planira proširiti uslove za visinu kućnih aerodroma - 3300 metara nadmorske visine.

47. Neke promjene će biti napravljene u dizajnu okvira aviona. Na primjer, SSJ100 će dobiti nove vrhove krila dizajnirane za optimizaciju performansi aviona i smanjenje ukupne potrošnje goriva za 3% do 4%.

Zahvaljujem se pres-službi Sukhoi Civil Aircraft CJSC, kao i zaposlenima kompanije iz LIK / ATK Zhukovsky i KnAF-a na pomoći u organizaciji fotografisanja!

Za sva pitanja u vezi upotrebe fotografija pišite na e-mail.

Avion Sukhoi Superjet-100 (skraćeno SSJ 100) je putnički avion na kratkim udaljenostima koji je razvila ruska kompanija Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC CJSC) uz podršku stranih kompanija.

Akcije ZAO GSS su u vlasništvu OAO Sukhoi (75% akcija) i italijanske kompanije Alenia Aermacchi (25% akcija).

CJSC GSS je osnovan 2000. godine i specijalizovan je za razvoj, proizvodnju, opremu i održavanje civilnih aviona, kao i za obuku letačkog osoblja. Glavnim projektom kompanije smatra se program za stvaranje porodice regionalnih aviona SSJ 100.

Trenutno, porodicu čine dva aviona Sukhoi Superjet sa 75 i 90 sedišta, sa pet putničkih sedišta u nizu u kabini. Avioni se proizvode u konfiguracijama osnovnog dometa (SSJ100/75B, SSJ100/95B) i proširenog dometa (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).

Proizvodnju aviona ove porodice obavljaju ZAO KSS i OAO KnAAPO (Vrakoplovno proizvodno udruženje imena Gagarina) u gradu Komsomolsk-na-Amuru.

Više od 30 kompanija dobavljača uključeno je u proizvodnju aviona i komponenti. Digitalni sistem daljinskog upravljanja aviona i sistem za održavanje života isporučuje njemačka kompanija Liebherr Aerospase. Opremu za avioniku isporučuje Thales. Osim toga, koriste se proizvodi kompanija poput Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich i drugih.

Istorija stvaranja

Početkom 2000-ih, civilni zračni prijevoz u Rusiji odvijao se na prilično zastarjelim avionima, pa je često bilo potrebno kupovati stranu opremu. Tada je kompanija Suhoj odlučila da razvije putnički avion. Da bi se to postiglo, kao dio kompanije formirano je zatvoreno akcionarsko društvo "Sukhoi Civil Aircraft". Razvoj ruskog broda obavljen je u saradnji sa američkim Boeingom, francuskom Snecmom i NPO Saturn (razvijali su motor za brod).

2005. godine, u gradu Komsomolsk-on-Amur, otvorena je podružnica ZAO GSS, dizajnirana za sklapanje novog aviona. Godinu dana kasnije, prvi RRJ je sastavljen u ovom vazduhoplovnom preduzeću, a u januaru 2007. isporučen je u Žukovski blizu Moskve na statička ispitivanja.

Naziv aviona dizajniranog na bazi RRJ - Sukhoi Superjet-100 - predstavljen je na sajmu u Farnboroughu (UK) 2006. godine.

Prvo testiranje novog aviona na pisti održano je 14. maja 2008. godine, a 19. maja iste godine Suhoj Superjet je izveo svoj prvi let, popevši se na visinu od 1200 metara.

Nakon što je uspješno prošao fabrička i životna testiranja, avion je krajem 2008. godine izvršio drugi let na visini od 6000 metara.

Tokom 2009. godine prototipovi aviona prošli su program sertifikacionih letnih testova, koji su proveravali zaposleni u Evropskoj agenciji za bezbednost vazduhoplovstva. U ljeto 2009. godine, prvi let je izvela letna kopija lajnera, potpuno opremljena svim sistemima i putničkim prostorom. Eksperimentalna istraživanja i ispitivanja okončana su krajem 2010. godine, kada je sigurnost aviona porodice SSJ100 potvrđena od strane stručnjaka.

U februaru 2011. CJSC GSS je dobio sertifikat tipa za linijski brod SSJ100. Nekoliko mjeseci kasnije, prvi primjerak aviona, nazvan po Juriju Gagarinu, prebačen je u pogon jermenske aviokompanije Armavia.

U februaru 2012. godine, Suhoj Superjet-100, nakon testiranja na zemlji, dobio je sertifikat tipa od EASA (Evropske agencije za bezbednost u vazduhoplovstvu), omogućavajući avio-kompanijama u drugim zemljama koje koriste ovaj standard da koriste avion za letove.

Do početka 2013. godine proizvedena su 22 aviona, od kojih su tri u skladištu i nisu u eksploataciji (uključujući prvu letnu kopiju), jedan se srušio tokom demonstracionog leta u Indoneziji, preostalih 18 je u funkciji kod ruskih aviokompanija.

Hronika incidenata

Problemi sa stajnim trapom nastali su prilikom odlaska aviona SSJ-95 iz glavnog grada Bjelorusije u decembru 2011. godine. Kao rezultat toga, Aeroflot je vratio avion bez putnika, jer kvar nije bilo moguće otkloniti na licu mjesta.

U martu 2012. godine ponovo su se pojavile informacije o problemima sa stajnim trapom tokom leta za Astrakhan. Vrata stajnog trapa se nisu zatvorila, a komandant broda je odlučio da se vrati u Moskvu.

6. maja, SSJ je skliznuo sa piste prilikom sletanja na aerodrom u Kazanju. Nema štete.

U Indoneziji se 9. maja srušio avion Sukhoi Superjet-100. Avion se, izvodeći demonstracijski let, srušio na planinu Salak na visini od oko 1,6 km. Na brodu je bilo 45 ljudi - niko nije preživio. Prema rezultatima istrage, objavljenim u decembru 2012. godine, uzroci nesreće bili su postupci posade broda, nedostatak pouzdanih podataka o terenu, nepažnja i preopterećenost indonezijskih dispečera. Prema riječima stručnjaka, prije sudara sa planinom svi sistemi aviona su radili normalno.

Dakle, idemo na glavnu proizvodnu lokaciju u gradu Komsomolsk na Amuru, gdje se sklapaju trup i konačna montaža aviona, kako bismo detaljno razumjeli nijanse sklapanja aviona Sukhoi Superjet 100. UTair.

Proizvodnju aviona (konačnu montažu) vrši ogranak Komsomolsk-na-Amuru CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) uz direktno učešće drugih pogona u Rusiji, gdje se proizvode komponente Sukhoi Superjet 100. Gotovi dijelovi se prebacuju u ogranak Komsomolsk-na-Amuru CJSC "Suhoj Civil Aircraft", gdje se vrši konačna montaža aviona.

Općenito, shema proizvodnje izgleda ovako:

1. Filijala OJSC “Kompanija “Suhoj” “NAZ im. V.P. Chkalova (Novosibirsk) proizvodi dijelove i sklop agregata za odjele F1, F5, F6 i perje.

2. JSC "VASO" (Voronjež) proizvodi proizvode od polimernih kompozitnih materijala.

3. Filijala JSC "Kompanija" Sukhoi "" KnAAZ im. Yu.A. Gagarin (Komsomolsk na Amuru) proizvodi delove i sklapa F2 kupe, F3, F4 centralne sekcije i instalira sisteme. Takođe proizvodi delove i vrši montažu agregata OTC (odvojivi deo krila) sa pilonom i mehanizacijom)

4. Ogranak Komsomolsk-na-Amuru CJSC GSS (KnAF) sastavlja trup i završnu montažu (pristajanje na OCHK, instalacija i testiranje sistema)

5. CJSC Aviastar-SP (Uljanovsk) postavlja unutrašnjost.

6. JSC Spectr-Avia (Uljanovsk) farba avione.

7. U Žukovskom (Moskovska oblast) vrše se zemaljska i letna ispitivanja, dorada aviona na zemlji i primopredaja naručiocu.

Pogledajmo pobliže proizvodnju aviona u ogranku Komsomolsk-na-Amuru ZAO GSS (KnAF). Počnimo sa radnjom za montažu trupa (CSF).

2. Radionica za montažu trupa sastoji se od četiri proizvodne sekcije. Trajanje ciklusa na svakoj lokaciji je 10 dana. Radovi se na svim lokacijama odvijaju 24 sata dnevno u tri smjene.

3. Ovdje su odjeljci F1, F2, F3, F4, F5 usidreni na Brötje automatsko priključno postolje, a pričvršćivači su instalirani na spojevima odjeljaka.

4. Ovdje, na primjer, odjeljak F5 čeka svoj red za sklapanje.

5. Zakivanje se vrši ručno na ovaj način. U proizvodnji aviona SSJ100 koristi se više od 600.000 zakovica, matica, vijaka, klinova i drugih sitnih dijelova.

6. Nakon toga, djelomično sastavljeni trup se premešta na drugu i treću proizvodnu lokaciju. Na lijevoj strani u kadru - poznati putnik alexcheban .

7. Ovdje se vrši ugradnja podnog okvira, ugradnja putničkih, servisnih vrata i vrata prtljažnika. U istoj fazi postavljaju se prozori putničkog prostora i antene na trupu.

8. Centralni dio aviona. U toku je ugradnja hidrauličkog sistema i sistema za gorivo.

9. Postavljaju se termoizolacioni slojevi putničkog prostora.

10. Završni, četvrti dio radionice za sklapanje trupa. U toku je postavljanje kablovske mreže aviona.

11. I nanošenje zaštitnih premaza na trup aviona. Desno na fotografiji je već instaliran vetrogenerator u slučaju nužde, koji je neophodan za snabdevanje električnom energijom sistema u avionu.

12. Nakon toga, avion se premešta u radnju za završnu montažu (DSP). Postoji samo 7 proizvodnih pogona, a ciklus na svakoj lokaciji također je 10 dana. Danas to omogućava proizvodnju 40 aviona godišnje, au budućnosti se očekuje smanjenje ciklusa na 7 dana.

13. Prvo proizvodno mjesto. Na njemu je usidreno vertikalno i horizontalno perje, kao i pretinac F6 (na slici dolje lijevo). U istoj fazi je napravljen kontinuitet električnih konektora kablovske mreže aviona.

14. Krajem prošle godine u fabrici je pušten u rad multimedijalni sistem obuke koji omogućava uvježbavanje vještina testiranja sistema aviona u proizvodnji. Ovde zaposleni u fabrici uče kako da izvrše visokokvalitetne provere svih sistema aviona.

15. Druga proizvodna lokacija. Odvojivi dijelovi krila (POC) su spojeni sa središnjim dijelom. Montirajte prednji i glavni stajni trap. Pomoćni pogonski agregat (APU) je instaliran u repnom dijelu, a nosni konus je montiran.

16. Treće proizvodno mjesto. Montira se mehanizacija odvojivih delova krila (POC) i sastavlja ram krilo-trupnog oklopa (OKF).

17. Aluminijski dijelovi trupa premazani su žuto-zelenim prajmerom, a dijelovi od kompozitnih materijala su bijeli.

18. U svim fazama proizvodnje radi se na kablovskoj mreži. Svi radovi imaju najmanje tri nivoa kontrole i verifikacije.

19. Četvrta proizvodna lokacija. U toku je hlađenje kabine trupa pod pritiskom, ispiranje i ispitivanje pod pritiskom hidrauličnih sistema aviona.

20. U istoj fazi se završavaju radovi na zaptivanje i prstenovanje kablovske mreže i izvodi se završna montaža sistema klimatizacije.

21. Peto proizvodno mjesto. Avion se trenutno priprema za isporuku, montiraju se blokovi opreme.

22. Provjerava se rad i uklapanje glavnog stajnog trapa. Desno na fotografiji je pilon motora od titanijuma.

23. Hidraulika.

24. Ugrađuju se kompozitne podne ploče putničke kabine.

25. Šesta proizvodna lokacija. Montiraju se marširajuće elektrane.

26. Sistemi aviona se testiraju prema aktuelnim standardima.

27. I posljednja sedma proizvodna lokacija. Ovdje se vrši konačna montaža unutrašnjosti prtljažnog i tovarnog prostora, unutrašnjost kokpita, obavlja se opći tehnički pregled zrakoplova i priprema se njegovo prebacivanje u stanicu za ispitivanje leta.

28. Presudan momenat - prvo uvođenje prve ploče za UTair. U 2014. godini za UTair će biti proizvedeno ukupno 6 LR (Long Range) aviona za 103 putnička sjedišta.

29. Opšti izgled radnje za završnu montažu.

30. LR verziju odlikuje povećani domet leta do 4500 km i povećana težina pri polijetanju s ojačanim krilom. U ovom slučaju se koristi ista elektrana kao i na redovnoj verziji aviona, ali sa potisakom povećanim za 5%.

31. Kokpit. Upravljanje se vrši pomoću bočne ručke, stubovi upravljača su napušteni u ranoj fazi dizajna kao zastarjela i neperspektivna tehnologija. Svi natpisi su u potpunosti na engleskom, jer. ovo je već standard u avijaciji.

33. Sada će ova ploča morati da leti u Uljanovsk na unutrašnju montažu i farbanje, a zatim u Žukovski na stanicu za testiranje leta (LOS). Tamo će se obaviti i transfer aviona za UTair. Prije svega, planira da koristi SSJ100 na domaćim letovima u Zapadnom Sibiru i evropskom dijelu Rusije.

Veliko hvala zaposlenima ZAO GSS na prilici da svojim očima vidim proizvodnju modernog ruskog aviona.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) je efikasan i visokotehnološki komercijalni avion nove generacije, dizajniran korišćenjem najnovijih tehnologija u oblasti aerodinamike, propulzije i sistema aviona, koji obezbeđuje visok nivo operativne efikasnosti. Dizajnirao i proizveo ZAO Sukhoi Civil Aircraft uz učešće Alenia Aermacchi. Avion je prvi put predstavljen u septembru 2007. godine, sa prvim letom u maju 2008. i prvim komercijalnim letom u proljeće 2011. godine.

SSJ100 je prvi ruski avion u potpunosti dizajniran na bazi digitalnih tehnologija. U sklopu projekta izveden je sveobuhvatan program tehničke preopremljanja pogona u Komsomolsku na Amuru i Novosibirsku. U njegovoj proizvodnji koriste se tehnologije koje se ranije nisu koristile u domaćim avionima, kao što su montaža bez stackinga, automatsko pristajanje jedinica aviona, automatsko zakivanje i dr.

Svi modeli porodice Sukhoi Superjet 100 opremljeni su sa dva turboventilatorska motora SaM146 proizvođača PowerJet (zajedničko preduzeće Snecma i NPO Saturn), koji su posebno razvijeni za ovaj tip aviona. U razvoju su učestvovale vodeće svetske kompanije: Thales - avionika, Messier-Bugatti-Dowty (Safran grupa) - šasija, Honeywell - pomoćni agregat, Liebherr - sistemi klimatizacije, Hamilton Sundstrand - električna oprema, Parker - hidraulički sistem, Goodrich - kočnice kotača i kontrola kočnica.

Maksimalna brzina krstarenja Suhoj Superjet 100 je 0,81 maha (~860 km/h), visina krstarenja je 12.200 m (40.000 stopa). Dužina trake za osnovnu verziju aviona je 1731 m, za verziju sa produženim dometom - 2052 m. Domet leta za osnovnu verziju je 3048 km, za verziju sa povećanim dometom - 4578 km. Rad SSJ100 je moguć u širokom rasponu klimatskih uslova na temperaturama od minus 54 do plus 45 stepeni.

U proljeće 2011. godine kompanija GSS počela je isporučivati ​​serijske avione SSJ100 kupcima. Od aprila 2014. godine ruskim i stranim avioprevoznicima isporučen je 31 avion SSJ100. Ukupno, avioni u službi su obavili više od 28.000 komercijalnih letova u ukupnom trajanju od preko 42.000 sati letenja. Sukhoi Superjet 100 upravljaju Aeroflot, Jakutija, Moskovia, Gazprom Avia, Centar-South (Rusija), Sky Aviation (Indonezija), Lao Central (Laos) i Interjet (Meksiko).