Superjet е може би един от най-противоречивите проекти в местната авиационна индустрия. Стотици авиационни „специалисти“, чупейки клавиатурите си, го обсъждат по форуми и изказват експертни мнения. Междувременно в Комсомолск на Амур 33-тата машина вече се сглобява в завода KnAF. Е, кучето лае, но керванът си върви. Между другото, авиационните „специалисти“ са поканени да коментират. Моите читатели и аз ще се радваме да чуем вашите експертни мнения по всички въпроси на живота, вселената и всичко останало. Тук си струва да се отбележи, че овладяването на нови технологии винаги е свързано с определени трудности. Самолетът все още има детски болести, които Гражданският самолет Сухой бързо елиминира и привежда самолета в процес на изграждане и експлоатация до необходимото състояние. Между другото, всички страни на същия Dreamliner са на земята поради проблеми с батериите поне до лятото. И историята на търговския успех на A320 също не започна много гладко. Така че съм сигурен, че Сухой все още има да извърви дълъг път. Основното е, че хората, с които говорих, обичат тази кола. Те обичат да летят с него, да го поддържат и да го оживяват. Те строят самолети, за разлика от други конструкторски бюра, където се гордеят само с факта, че някога са правили самолети... Да се ​​преместим в Далечния изток и да разгледаме производството на SSJ100.

Сглобяването на крайния продукт е разделено на девет секции, където се извършват определени монтажни операции. Шест обекта са разположени в цеха за окончателно сглобяване (FAS) на самолета, а още три са добавени за сметка на бившия „Малярная“. В тази панорама можете да видите участъци от DSP от втори до шести. Първият не се вижда, той се скри зад централната равнина. Цехът за окончателно сглобяване е мястото, където хиляди части от бъдещия самолет се комбинират в едно цяло, за да се превърне в красива желязна птица, пълна с електроника и най-модерни системи.

Но всичко започва тук – на първия сайт. Вратите са окачени на фюзелажа, който е докаран вече сглобен от цеха за сглобяване на фюзелажа, и са монтирани стабилизаторът и перката.

Но сглобяването на структурата на самолета не е дори половината от битката - това е само най-простото нещо. И тогава започва много сложната и отговорна работа по окабеляването и инсталирането на електрическата мрежа на бъдещата машина.

Окабеляването на сноповете на системата за дистанционно управление се извършва, като се вземе предвид тройното резервиране, а захранващите проводници се полагат в отделни маршрути, като се вземе предвид резервирането на източници от категория 1.

Работата се извършва на три смени - денонощно, като на смяна работят около 300 основни работници.

Централна секция на самолета. Във втората секция към него ще бъдат закачени разглобяеми части на крилото. А в централната част има един от резервоарите за гориво. Още две са в конзолите на крилата. Общият запас от гориво за две версии на самолета (B - основна и LR - с разширен обхват) е 12 690 килограма.

Между другото, през последните 25 години са произведени съответно 74 самолета Ту-204 и 24 самолета Ил-96. От 2008 г. GSS вече е произвела 25 автомобила, както експериментални, така и производствени. Почувствай разликата.

Носовата част, както и опашната част и стабилизаторът се произвеждат в Новосибирск. Те стигат до Комсомолск по редовен път на ремарке. Сега една от основните задачи при сглобяването на самолет е да се освободи цехът за окончателно сглобяване от монтажни операции, които могат да се извършват на други обекти.

Основният проблем на местната авиационна индустрия през цялото време са били електрическите кабели и двигатели. Тук, изглежда, те бяха решени. Докато все още разглеждах възстановяването на Ил-14, бях изумен от сложността на електрическото окабеляване в този сравнително прост самолет. И на Superjet, който по същество е летящ компютър, има порядък повече кабели и кабели. Общата дължина на цялата електрическа мрежа е десетки километри. И процесът на неговото инсталиране е много трудоемък и отнема много време, което след това изисква внимателни и стриктни проверки. Традиционно, по-рано (например на Ту-154), след полагане на снопа, съединителите бяха ръчно запечатани, опръстенени и маркирани. Адска работа. И както обикновено, момичетата са заети с толкова монотонни и отговорни задачи.

Затова сега се полагат големи усилия за модернизиране на кабелната мрежа. Снопът е сноп от проводници от две до няколко десетки или стотици проводници. Обикновено един или повече конектори се поставят в единия край и след това снопът се разклонява, за да се свърже с различни устройства и системи. И преди, в най-добрия случай, само конекторите от едната страна на снопа бяха запечатани. На Superjet, в процеса на усвояване на производството, беше възможно да се намали броят на конекторите, вградени в DSP, от 1500 на 900. И това не е ограничението. Отново, като част от основната задача за разтоварване на DSP, се работи за прехвърляне на част от инсталацията на електрическата инсталация на други обекти. Извършена е значителна работа за въвеждане на нова кабелна мрежа, която ще елиминира голямото количество манипулации, свързани с уплътняването на конекторите на борда на самолета. Сега, по време на монтажа, работилницата ще получи части от фюзелажа с готова мрежа. А останалата част от окабеляването ще бъде инсталирана с помощта на предварително направени снопове.

Уплътняване на шевовете на вертикалната опашка. Произвежда се в Новосибирск, но без някои от елементите на системата (хидравлични тръбопроводи и задвижвания, електрически кабели и др.). Следователно, след инсталирането на системите в DSP, е необходимо запечатване на някои места на тази опашка

Във втората секция фюзелажът е съединен с крилата - специална система ги позиционира и фиксира едно спрямо друго, осигурявайки необходимата стреловидност и напречна V (ъгълът между равнината на хордите на крилото и напречната ос на самолета, когато гледате самолета отпред).

Автомобилът с номер 95036 се сглобява за мексиканската авиокомпания Interjet. На него инсталирането на електрически снопове беше извършено още по време на сглобяването на фюзелажа, което направи възможно допълнително облекчаване на централния процесор и намаляване на времето, прекарано на всяко превозно средство на обекта.

Основните опори могат да имат един от двата дизайна: четириколесна количка или двуколесна. Изборът на типа основна опора се определя от Клиента. Точките за закрепване на различни опори са унифицирани, а изборът на размера на нишата на шасито се основава на необходимостта от поставяне на всяка опора в нея.

Връзка на крилото с централната част. Отворите за свързване се пробиват и уплътняват на място, след пространствено подравняване на всички части. Тъй като връзката между конзолите на крилото и централната секция е особено критична връзка, пробиването и окончателното рязане на структурните елементи на крилото и централната секция на кръстовището се извършват в DSP. В този случай връзката е болтова. Централната секция на резервоара-кесон и очилата също се тестват за течове тук.

Монтаж на клапи.

Трети раздел. Тук се довършват работи по електрическата система.

По това време имаше девет самолета в производство, които бяха сглобени за авиокомпаниите Interjet (Мексико) (един от самолетите беше прехвърлен на LIS, първият му полет се състоя на 24 март 2013 г.), Gazpromavia (LR версия), Sky Aviation (Индонезия), Aeroflot, Lao Central (Лаос). Три от тях стояха в бившата „стая за боядисване“, единият от които се разгръщаше пред нас за следващия тестов полет, но повече за това по-късно. На снимката на DSP най-далечната лява страна е един от първите производствени самолети, който вече е върнат от консервация и се преустройва, за да демонстрира интериора на бизнес версията на самолета - Sukhoi Business Jet (SBJ). Този самолет се намира на четвъртата площадка, където кабината под налягане, след инсталирането на SCV, се подлага на тест за течове.

Първоначално тактът (престой на самолета на място) беше 30 дни.

Сега те са 15, а до края на годината се планира цикълът да бъде намален до 10 дни, което ще позволи производството на около 30 самолета тази година. А догодина тактът ще бъде още по-малък, което ще ни позволи в бъдеще да произвеждаме по 60 самолета годишно. Трудно, но реално.

Пети раздел. Тук самолетът е почти готов. Завършва се монтажът на авиониката и бордовите системи. Проверява се хидравличната система.

Намаляването на такта се дължи на въвеждането на нови технологии, мотивацията на персонала, промените в технологията на работа и нейното оптимизиране.

Пилонът на двигателя е титаниева кутия. Оказа се много лек, компактен и с минимален брой части.

Завършената електрическа инсталация на самолета и сърцето му са автопилотът и бордовият компютър. Самолетът е сертифициран като защитено въздухоплавателно средство. Самолети от фамилиите A320, A330, A340, A380 и Dassault Falcon 7X имат подобни сертификати. Това означава, че системата за управление на Superjet следи действията на пилотите и ги предпазва от влизане в неприемливи режими на полет. Освен това в момента сред произвежданите модели този самолет е оборудван с най-сложната система EDCS (fly-by-wire control system).

За осигуряване на електричество и налягане в хидравличните системи в случай на повреда на двигателя е предвиден вятърен генератор, който автоматично се освобождава във въздушния поток и доставя необходимия ток към системата за управление.

Предната част на кабината близо до входните врати. Като цяло бях изумен, че абсолютно всички конектори са оборудвани с щепсели и опаковани в торби преди свързване. И може би от всички производствени съоръжения, в които съм бил, това е едно от най-красивите.

В пилотската кабина е в процес на инсталиране на авионика.

Авиониката се произвежда от френската компания Thales, която я прави и за Airbus.

Невероятно красиви червени калъфи на Руди. А зелената повърхност на арматурното табло е защитен филм.

Техническа защита срещу неразрешено отваряне на прозореца за периода на окончателния монтаж. Смешни хора работят за KnAF - укрепиха го с ключалка :) Е, помните ли Mimino? :)

Основното при сглобяването на самолет е да се поддържат ударите. Всички операции са строго стандартизирани и много зависи от доставчиците на компоненти. Да установиш работа с тях, да докараш всички резервни части и да ги доставиш навреме до работното място е цяло изкуство!

Уникалността на Sukhoi Superjet 100 е, че за първи път в света за самолети от този клас е създадена дигитална система за управление без тежка механична аварийна система. В чужбина само един самолет има същата система за управление - А380. Елероните и елеваторите се задвижват от две електрохидравлични задвижвания (на снимката това е елеваторното задвижване), като всяко от тях работи от различни хидравлични системи. Едно от задвижванията винаги е в активен режим, а второто в пасивен режим. Промяна на ролята се извършва при всяко включване на самолета.

Задни врати и запечатана рамка. Вдясно, близо до преградата, има аварийно записващо устройство. Това е вече шестият раздел.

Част от климатичната система.

Superjet е може би един от най-противоречивите проекти в местната авиационна индустрия. Стотици авиационни „специалисти“, чупейки клавиатурите си, го обсъждат по форуми и изказват експертни мнения. Междувременно в Комсомолск на Амур 33-тата машина вече се сглобява в завода KnAF. Е, кучето лае, но керванът си върви.

Между другото, авиационните „специалисти“ са поканени да коментират. Моите читатели и аз ще се радваме да чуем вашите експертни мнения по всички въпроси на живота, вселената и всичко останало.

Тук си струва да се отбележи, че овладяването на нови технологии винаги е свързано с определени трудности. Самолетът все още има детски болести, които Гражданският самолет Сухой бързо елиминира и привежда самолета в процес на изграждане и експлоатация до необходимото състояние. Между другото, всички страни на същия Dreamliner са на земята поради проблеми с батериите поне до лятото. И историята на търговския успех на A320 също не започна много гладко.

Така че съм сигурен, че Сухой все още има да извърви дълъг път. Основното е, че хората, с които говорих, обичат тази кола. Те обичат да летят с него, да го поддържат и да го оживяват. Те правят самолети, за разлика от други конструкторски бюра, където се гордеят само с факта, че някога са правили самолети...

Нека се преместим в Далечния изток и да разгледаме производството на SSJ100.

1. Сглобяването на крайния продукт е разделено на девет секции, където се извършват определени монтажни операции. Шест обекта са разположени в цеха за окончателно сглобяване (FAS) на самолета, а още три са добавени за сметка на бившия „Малярная“. В тази панорама можете да видите участъци от DSP от втори до шести. Първият не се вижда, той се скри зад централната равнина. Цехът за окончателно сглобяване е мястото, където хиляди части от бъдещия самолет се комбинират в едно цяло, за да се превърне в красива желязна птица, пълна с електроника и най-модерни системи.

.::може да се кликне::.

2. Но всичко започва тук - в първия раздел. Вратите са окачени на фюзелажа, който е докаран вече сглобен от цеха за сглобяване на фюзелажа, и са монтирани стабилизаторът и перката.

3. Но сглобяването на структурата на самолета не е дори половината от битката - това е просто най-простото нещо. И тогава започва много сложната и отговорна работа по окабеляването и инсталирането на електрическата мрежа на бъдещата машина.

4. Окабеляването на сноповете на системата за дистанционно управление се извършва, като се вземе предвид тройното резервиране, а захранващите проводници се полагат в отделни маршрути, като се вземе предвид резервирането на източници от категория 1.

5. Работи се на три смени - денонощно, като на смяна има около 300 основни работници.

6. Централна секция на самолета. Във втората секция към него ще бъдат закачени разглобяеми части на крилото. А в централната част има един от резервоарите за гориво. Още две са в конзолите на крилата. Общият запас от гориво за две версии на самолета (B - основна и LR - с разширен обхват) е 12 690 килограма.

7. Между другото, през последните 25 години са произведени съответно 74 самолета Ту-204 и 24 самолета Ил-96. От 2008 г. GSS вече е произвела 25 автомобила, както експериментални, така и производствени. Почувствай разликата.

8. Носовата част, както и опашната част и стабилизаторът се произвеждат в Новосибирск. Те стигат до Комсомолск по редовен път на ремарке. Сега една от основните задачи при сглобяването на самолет е да се освободи цехът за окончателно сглобяване от монтажни операции, които могат да се извършват на други обекти.

9. Основният проблем на местната авиационна индустрия през цялото време е електрическото окабеляване и двигателите. Тук, изглежда, те бяха решени. Докато все още разглеждах възстановяването на Ил-14, бях изумен от сложността на електрическото окабеляване в този сравнително прост самолет. И на Superjet, който по същество е летящ компютър, има порядък повече кабели и кабели. Общата дължина на цялата електрическа мрежа е десетки километри. И процесът на неговото инсталиране е много трудоемък и отнема много време, което след това изисква внимателни и стриктни проверки. Традиционно, по-рано (например на Ту-154), след полагане на снопа, съединителите бяха ръчно запечатани, опръстенени и маркирани. Адска работа. И както обикновено, момичетата са заети с толкова монотонни и отговорни задачи.

10. Затова сега се полагат големи усилия за модернизиране на кабелната мрежа. Снопът е сноп от проводници от две до няколко десетки или стотици проводници. Обикновено един или повече конектори се поставят в единия край и след това снопът се разклонява, за да се свърже с различни устройства и системи. И преди, в най-добрия случай, само конекторите от едната страна на снопа бяха запечатани. На Superjet, в процеса на усвояване на производството, беше възможно да се намали броят на конекторите, вградени в DSP, от 1500 на 900. И това не е ограничението. Отново, като част от основната задача за разтоварване на DSP, се работи за прехвърляне на част от инсталацията на електрическата инсталация на други обекти. Извършена е значителна работа за въвеждане на нова кабелна мрежа, която ще елиминира голямото количество манипулации, свързани с уплътняването на конекторите на борда на самолета. Сега, по време на монтажа, работилницата ще получи части от фюзелажа с готова мрежа. А останалата част от окабеляването ще бъде инсталирана с помощта на предварително направени снопове.

11. Уплътняване на шевовете на вертикалната опашка. Произвежда се в Новосибирск, но без някои от елементите на системата (хидравлични тръбопроводи и задвижвания, електрически кабели и др.). Следователно, след инсталирането на системите в DSP, е необходимо запечатване на някои места на тази опашка

12. Във втората секция фюзелажът е съединен с крилата - специална система ги подравнява и фиксира едно спрямо друго, осигурявайки необходимата стреловидност и напречна V (ъгълът между равнината на хордите на крилото и напречната ос на самолет, ако гледате самолета отпред).

13. Автомобилът с номер 95036 се сглобява за мексиканската авиокомпания Interjet. На него инсталирането на електрически снопове беше извършено още по време на сглобяването на фюзелажа, което направи възможно допълнително облекчаване на централния процесор и намаляване на времето, прекарано на всяко превозно средство на обекта.

14. Основните опори могат да имат един от двата дизайна: четириколесна количка или двуколесна. Изборът на типа основна опора се определя от Клиента. Точките за закрепване на различни опори са унифицирани, а изборът на размера на нишата на шасито се основава на необходимостта от поставяне на всяка опора в нея.

15. Връзка на крилото с централната секция. Отворите за свързване се пробиват и уплътняват на място, след пространствено подравняване на всички части. Тъй като връзката между конзолите на крилото и централната секция е особено критична връзка, пробиването и окончателното рязане на структурните елементи на крилото и централната секция на кръстовището се извършват в DSP. В този случай връзката е болтова. Централната секция на резервоара-кесон и очилата също се тестват за течове тук.

16. Монтаж на клапи.

17. Трети раздел. Тук се довършват работи по електрическата система.

18. По това време имаше девет самолета в производство, които бяха сглобени за авиокомпаниите Interjet (Мексико) (един от самолетите беше прехвърлен на LIS, първият му полет се състоя на 24 март 2013 г.), Gazpromavia (LR версия) , Sky Aviation (Индонезия), Aeroflot , Lao Central (Лаос). Три от тях стояха в бившата „стая за боядисване“, единият от които се разгръщаше пред нас за следващия тестов полет, но повече за това по-късно. На снимката на DSP най-далечната лява страна е един от първите производствени самолети, който вече е върнат от консервация и се преустройва, за да демонстрира интериора на бизнес версията на самолета - Sukhoi Business Jet (SBJ). Този самолет се намира на четвъртата площадка, където кабината под налягане, след инсталирането на SCV, се подлага на тест за течове.

19. Първоначално тактът (престой на самолета на място) беше 30 дни.

20. Сега е 15, а до края на годината се планира цикълът да бъде намален до 10 дни, което ще позволи производството на около 30 самолета през тази година. А догодина тактът ще бъде още по-малък, което ще ни позволи в бъдеще да произвеждаме по 60 самолета годишно. Трудно, но реално.

.::може да се кликне::.

21. Пети раздел. Тук самолетът е почти готов. Завършва се монтажът на авиониката и бордовите системи. Проверява се хидравличната система.

22. Намаляването на такта се дължи на въвеждане на нови технологии, мотивация на персонала, промени в технологията на работа и нейното оптимизиране.

23. Пилонът на двигателя е титаниева кутия. Оказа се много лек, компактен и с минимален брой части.

24. Изпълнено електрическо окабеляване на самолета и сърцето му - автопилот и бордови компютърни блокове. Самолетът е сертифициран като защитено въздухоплавателно средство. Самолети от фамилиите A320, A330, A340, A380 и Dassault Falcon 7X имат подобни сертификати. Това означава, че системата за управление на Superjet следи действията на пилотите и ги предпазва от влизане в неприемливи режими на полет. Освен това в момента сред произвежданите модели този самолет е оборудван с най-сложната система EDCS (fly-by-wire control system).

25. За осигуряване на електричество и налягане в хидравличните системи при повреда на двигателя е предвиден вятърен генератор, който автоматично се освобождава във въздушния поток и подава необходимия ток към системата за управление.

26. Колите излизат от работилницата с този интериор. След това бордът лети до Уляновск, Венеция или Чешката република (в зависимост от желанията на клиента), за да монтира интериора и да боядиса самолета в корпоративните цветове на авиокомпанията клиент.

27. Предната част на кабината в близост до входните врати. Като цяло бях изумен, че абсолютно всички конектори са оборудвани с щепсели и опаковани в торби преди свързване. И може би от всички производствени съоръжения, в които съм бил, това е едно от най-красивите.

28. Кабината по време на монтажа на авиониката.

29. Авиониката се произвежда от френската компания Thales, която ги прави и за Airbus.

30. Невероятно красиви червени калъфи на Руди. А зелената повърхност на арматурното табло е защитен филм.

31. Техническа защита срещу неразрешено отваряне на прозореца за периода на окончателния монтаж. Смешни хора работят за KnAF - укрепиха го с брава :) Е, помните ли Mimino? :)

32. Основното при сглобяването на самолет е да се поддържат ударите. Всички операции са строго стандартизирани и много зависи от доставчиците на компоненти. Да установиш работа с тях, да докараш всички резервни части и да ги доставиш навреме до работното място е цяло изкуство!

33. Уникалността на самолета Sukhoi Superjet 100 е, че за първи път в света за самолети от този клас е създадена цифрова система за управление на полет без тежка механична аварийна система. В чужбина само един самолет има същата система за управление - А380. Елероните и елеваторите се задвижват от две електрохидравлични задвижвания (на снимката това е елеваторното задвижване), като всяко от тях работи от различни хидравлични системи. Едно от задвижванията винаги е в активен режим, а второто в пасивен режим. Промяна на ролята се извършва при всяко включване на самолета.

34. Задни врати и запечатана рамка. Вдясно, близо до преградата, има аварийно записващо устройство. Това е вече шестият обект.

35. Част от климатичната система.

36. Докато изучавах документацията, попаднах на система за неутрален газ. Оказва се, че той е предназначен да предотвратява образуването на запалими горивни пари в резервоарите, като намалява съдържанието на кислород в тях и ги херметизира с азот, който се отделя от външния въздух с помощта на мембранен сепаратор. Това е първият път, когато подобна система е инсталирана на местни самолети и разкрива военната история на производителя на самолети: Sukhoi проектира и военни превозни средства - системата за херметизиране на резервоара с азот отдавна се използва на изтребители.

37. Монтаж на радар. Започвайки с машината със сериен номер на производителя 95025 (пълна версия за Aeroflot), локаторът на SSJ100 ще показва срязване на вятъра.

38. На шеста секция се монтират двигатели и самолетът се захранва. През зимата следващата дъска се поставя в тази зона едва след като е напълнена с керосин и проверени за чистота резервоарите. След това самолетът се претегля след зареждане и източване и се изчислява остатъчният баланс. Ако всичко е нормално, тогава двигателите и APU се запазват отново.

39. Както казаха тестовите пилоти на GSS, двигателят SaM146 показа невероятна надеждност при работа. През април 2012 г. по време на редовен полет при кацане в Шереметиево самолетът се сблъска с мигрираща гъска. Една гъска (не като гълъбите и другите малки птици) се закачи за левия двигател. Ударът е ударил степента на вентилатора на компресора за ниско налягане. Тя го завъртя (гъската) и я изби през студената верига. В същото време краищата на няколко лопатки на етапа на вентилатора бяха леко огънати, а самият двигател продължи да работи без никакви забележки. При друг полет единият двигател улови три чайки, а вторият почти веднага две. Електроцентралата оцеля и това.

40. Всички монтажни работи в DSP са почти завършени. Шестият участък предава щафетата на първия, където тепърва започват да сглобяват ново табло. И завършилият се изпраща да приеме и провери всички системи.

42. В момента десет коли работят с Аерофлот, 2 коли с Якутия. Един от индонезийската авиокомпания Sky Aviation и друг от лаоската авиокомпания Lao Central.

44. Самолет с увеличен обсег SSJ 100LR. Прототипът (95032) направи първия си полет на 12 февруари 2013 г. И това е сериен модел (92033), който ще бъде доставен на Gazpromavia.

45. Има още един самолет в хангара за мексиканския Interjet. Този, сериен номер 95028, излетя за първи път на 24 март 2013 г.

46. ​​​​Панорама на бившия бояджийски цех, който наскоро беше преустроен за задачи на DSP. В центъра е кола 95025 - пълната версия за Aeroflot. За внедряването му и някои интересни подробности в следващата публикация.

.::може да се кликне::.

47. Много благодаря на всички служители на GSS за тяхната откритост и желание да споделят информация за самолета. Специални благодарности на Марина Моторная, ръководител на пресслужбата на GSS, за организирането на това прекрасно пътуване.

Връзки за самообучение.
Официален сайт на проекта.
Реалност срещу спекулации - Сайт, създаден и поддържан от ентусиасти. Всичко, което искахте да знаете за самолета, но нямаше кого да попитате. Жалко, че някои журналисти не гледат тук и пишат всякакви глупости в уютните си публикации.
Lukomorye за Superjet - разбираемо и на прост език за самолета като цяло и като цяло.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) е руски регионален пътнически 100-местен самолет, разработен от Sukhoi Civil Aircraft с участието на редица чуждестранни компании.

Първият полет на SSJ100 се проведе през май 2008 г., а 100-ият самолет вече е в производство. Днес самолетът е в експлоатация с руски авиокомпании - Aeroflot, Gazprom Avia, Yakutia, Center-South, Red Wings, мексиканската авиокомпания Interjet и в специални звена на държавни агенции.

1. SSJ100 е първият руски самолет, проектиран изцяло с цифрови технологии.

Производството му използва технологии, които досега не са били използвани в местната индустрия за граждански самолети, като безконтактен монтаж, автоматично съединяване на модули на корпуса, автоматично занитване и други.

2. Производството на самолета и окончателното му сглобяване се извършват от клона на Sukhoi Civil Aircraft CJSC (KnAF) в Комсомолск на Амур (Хабаровска територия) с прякото участие на други заводи в Русия, където се произвеждат компонентите на Sukhoi Superjet 100 са произведени.

3. Клон на ОАО „Компания „Сухой“ „НАЗ им. В.П. Чкалова" в Новосибирск произвежда части и агрегати за монтаж на фюзелаж и опашна част.

4. Монтаж на рамката на кабината.

5. Части и секции се прехвърлят в клона в Комсомолск на Амур на CJSC Sukhoi Civil Aircraft, където се извършва окончателното сглобяване на самолета.

6. Цех за монтаж на фюзелаж (FAS). Тук готовите отделения се съединяват на автоматична докинг стойка и се монтират крепежни елементи в ставите на отделенията.

7. Цехът за монтаж на фюзелаж се състои от четири производствени зони.

8. Докинг на отделения.

9. В производството на самолета SSJ100 се използват повече от 600 хиляди нитове, гайки, болтове, щифтове и други малки части.

10. Тук се монтира подовата рамка, монтират се пътническите врати, сервизните врати и вратите на багажното отделение.

11. На същия етап са монтирани стъклото на купето и антените на фюзелажа.

12. Монтират се топлоизолационните слоеве на купето.

13. Цялата работа има поне три нива на контрол и проверка.

14. След цеха за сглобяване на фюзелажа самолетът се премества в цеха за окончателно сглобяване (FAS).

Тук има 7 производствени площадки. Днес производственият капацитет на завода му позволява да произвежда до 50 автомобила годишно.

15. В тази работилница се монтира опашката на самолета, съединяват се крилата към фюзелажа, монтира се колесникът, монтират се двигателите, проверява се работоспособността на системите на самолета и се извършват много други операции.

16. Механизацията на крилото, кормилата, елеваторите и други части са изработени от композитни материали. Алуминиевите части на фюзелажа са покрити с жълто-зелен грунд, а частите от композитни материали са бели.

17. Като част от проекта беше извършена цялостна програма за техническо преоборудване на заводи в Комсомолск на Амур и Новосибирск.

18. Средната възраст на служителите в компанията е 35 години.

19. DSC проверява функционирането на колесника и подготвя самолета за захранване.

20. Последният седми производствен обект. Тук те извършват окончателната инсталация на вътрешността на багажното и товарното отделение, вътрешността на пилотската кабина, провеждат общ технически преглед на самолета и се подготвят за прехвърлянето му в станцията за летателни изпитания.

21. Тестване на живи системи.

22. Самолетът се предава за летателни изпитания. По правило летателната програма на всеки нов самолет се състои от осем полета, по време на които системите се тестват във въздуха.

23. От Комсомолск SSJ100 лети до Уляновск за монтаж на интериора и боядисване в цветовете на авиокомпанията на клиента, а след това до Жуковски до Центъра за доставка.

24. Авиационна техническа база и комплекс за летателни изпитания (FTC) на Граждански самолети Сухой (SCAC).

25. Хангарът на GSS в Жуковски може да побере 8 самолета едновременно.

28.

29. Sukhoi Superjet 100 е оборудван с два турбовентилаторни двигателя SaM146, произведени от PowerJet, съвместно предприятие между Snecma и NPO Saturn. SaM146 е специално проектиран за самолет тип Sukhoi Superjet 100.

Класът на тяга на двигателя SaM146-1S17 (базова версия) е 17 300 lbs, SaM146-1S18 (Long Range версия) е 17 800 lbs.

30. Особено внимание се обръща на поддръжката на двигателя; например е възможно да се сменят лопатките, без да се сваля двигателят от крилото.

31. Въпреки че самолетът се счита за самолет за къси разстояния, версията за дълги разстояния (SSJ100 LR) може да лети над 4000 км.

32. Максималната крейсерска скорост на SSJ100 от Mach 0,81 (860 km/h) му позволява да лети на същите полетни нива като най-често срещаните типове самолети за къси разстояния: Boeing 737 и Airbus 320, като по този начин оптимизира не само разходите за гориво, но и времето разходи за полети.

33. SuperJet International (SJI) участва в обучението на клиентски летателен и инженерен персонал за самолета SSJ100.
Създадени са два учебни центъра: в Жуковски (Московска област, Русия) и във Венеция (Италия).
Центровете за обучение на авиационен персонал осигуряват пълен цикъл на обучение на летателния и инженерния персонал на клиентите на самолети SSJ100. Оборудвани са с най-съвременна учебно-тренировъчна техника.

Към днешна дата SJI е обучила успешно близо 500 пилоти, повече от 200 стюардеси и повече от 1700 техници по поддръжката.

34. Кокпит. Авиониката се произвежда от френската компания Thales, която я прави и за Airbus.

35. Прилагането на концепцията за дизайн в центъра на човека направи възможно оптимизирането на разположението на лостовете за управление и инструментите по такъв начин, че полетът да може да бъде извършен от един пилот дори в случай на авария.

36. Всички надписи са изцяло на английски език.

37. Управлението се извършва от странична ръкохватка; кормилните колони са изоставени в ранен етап на проектиране като остаряла и необещаваща технология. В резултат на това SSJ100 стана първият руски сериен граждански самолет със страничен борд.

38. Максималният пътнически капацитет на самолета е 103 места.

39. Височината на кабината в коридора е 2,12 м, което позволява на високите пътници да стоят в целия си ръст в кабината.

40. Разположението на пътническите седалки е „3+2“. Седалка „B“ липсва на борда на Superjet

Обичайните имена за места за стюардеси, работещи на самолети като A320 и B737, където конфигурацията на пътническата кабина беше ABC+DEF, бяха: A - седалка близо до прозореца, B - седалка в средата, C - седалка близо до пътеката . Така беше решено място B да бъде изключено, оставяйки обичайното име и местоположение: A – място до прозореца, C – място до пътеката и от другата страна всичко непроменено - DEF.

41. Увеличено жизнено пространство за всеки пътник: голямата стъпка на седалката в основната конфигурация на самолета SSJ100 (81,28 см) позволява дори на високи пътници да се чувстват комфортно на седалката.

43. "Минало и настояще". SSJ100 На фона на легендарния Ту-144

44. Днес маршрутната мрежа на Sukhoi Superjet 100 обхваща повече от 130 града по света. Sukhoi Superjet 100 потвърди успешната си работа в широк диапазон от климатични условия - при температури от -54°C до +45°C: в централните и южните части на Русия, Далечния север, Индонезия, Лаос и Мексико.

45. През май тази година общите работни часове на търговски летателни часове на самолетите Sukhoi Superjet 100 в авиокомпаниите възлизат на повече от 100 хиляди от началото на експлоатацията през април 2011 г.

46. Очаква се в близко бъдеще да бъде получено допълнение към типовия сертификат, което разширява условията на работа на SSJ100 до +50 градуса. Всички тестове вече са извършени и тече документацията. Освен това, като се вземат предвид нуждите на потенциалните клиенти, компанията планира да разшири условията за надморската височина на домашните летища - 3300 метра над морското равнище.

47. Ще бъдат направени някои промени в конструкцията на самолета. Например SSJ100 ще получи нови краища на крилата, предназначени да оптимизират производителността на самолета и да намалят общия разход на гориво с 3% до 4%.

Благодаря на пресслужбата на CJSC Sukhoi Civil Aircraft, както и на служителите на компанията от LIK/ATK Zhukovsky и KnAF за помощта при организирането на снимките!

За всякакви въпроси относно използването на снимки, моля, изпратете имейл.

Самолетът Sukhoi Superjet-100 (кратко име SSJ 100) е пътнически самолет за къси разстояния, разработен от руската компания ZAO Sukhoi Civil Aircraft (ZAO GSS) с подкрепата на чуждестранни компании.

Акциите на CJSC GSS принадлежат на OJSC Sukhoi (75% от акциите) и италианската компания Alenia Aermacchi (25% от акциите).

Компанията ZAO GSS е основана през 2000 г. и е специализирана в разработването, производството, оборудването и поддръжката на граждански самолети, както и в обучението на летателен персонал. Основният проект на компанията се счита за програмата за създаване на семейство регионални самолети SSJ 100.

В момента семейството се състои от два самолета Sukhoi Superjet със 75 и 90 места, с пет пътнически места в един ред. Самолетите се произвеждат в конфигурации с основен обхват на полета (SSJ100/75B, SSJ100/95B) и с разширен обхват (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).

Производството на самолети от това семейство се извършва от CJSC KSS и OJSC KnAAPO (Авиационна производствена асоциация на името на Гагарин) в град Комсомолск на Амур.

В производството на самолета и компонентите участват повече от 30 компании доставчици. Дигиталната система за дистанционно управление и животоподдържащата система на самолета са доставени от немската компания Liebherr Aerospase. Авиониката се доставя от Thales. Освен това се използват продукти на компании като Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich и др.

История на създаването

До началото на 2000-те години гражданският въздушен транспорт в Русия се извършваше на доста остарели самолети, така че често се налагаше закупуване на чуждестранно оборудване. Тогава компанията Sukhoi реши да разработи пътнически самолет. За тази цел в рамките на дружеството е създадено затвореното акционерно дружество „Граждански самолети Сухой“. Разработката на руския самолет е извършена в сътрудничество с американския Boeing, френската Snecma и NPO Saturn (те разработват двигателя за самолета).

През 2005 г. в град Комсомолск на Амур беше открит клон на GSS CJSC, предназначен за сглобяване на нов самолет. Година по-късно първият RRJ беше сглобен в това авиационно предприятие, а през януари 2007 г. беше доставен в Жуковски близо до Москва за статични тестове.

Името на самолета, проектиран на базата на RRJ - Sukhoi Superjet-100 - беше представено на авиошоуто във Фарнборо (Великобритания) през 2006 г.

Първият тест на новия самолет на пистата се състоя на 14 май 2008 г., а на 19 май същата година Sukhoi Superjet направи първия си полет, издигайки се на височина от 1200 метра.

След като премина успешно заводски и издръжливи тестове, в края на 2008 г. самолетът извърши втория си полет на височина 6000 метра.

През 2009 г. прототипите на самолета преминаха сертификационна летателна програма и бяха инспектирани от служители на Европейската агенция за авиационна безопасност. През лятото на 2009 г. беше извършен първият полет на летящ прототип на самолета, напълно оборудван с всички системи и пътническа кабина. Експерименталните изследвания и тестове приключиха в края на 2010 г., когато експертите потвърдиха безопасността на семейството самолети SSJ100.

През февруари 2011 г. JSC "GSS" получи типов сертификат за самолета SSJ100. Няколко месеца по-късно първият екземпляр от самолета, кръстен на Юрий Гагарин, е предаден на арменската авиокомпания Армавиа.

През февруари 2012 г. Sukhoi Superjet-100, след наземни тестове, получи сертификат за тип от EASA (Европейска агенция за авиационна безопасност), което позволява на авиокомпании от други страни, които използват този стандарт, да използват самолета за полети.

До началото на 2013 г. са произведени 22 самолета, от които три самолета са на съхранение и не се използват (включително първия прототип за полет), един се разби по време на демонстрационен полет в Индонезия, останалите 18 са в експлоатация на руски авиокомпании.

Хроника на случките

Проблеми с колесника възникнаха при излитането на самолета SSJ-95 от столицата на Беларус през декември 2011 г. В резултат на това Aeroflot изпрати самолета обратно без пътници, тъй като не беше възможно да се отстрани проблемът на място.

През март 2012 г. отново се появи информация за проблеми с колесника по време на полет до Астрахан. Вратата на колесника не се затваря и командирът на кораба решава да се върне в Москва.

На 6 май SSJ се изплъзна от пистата при кацане на летище Казан. Няма вреда.

На 9 май самолет Sukhoi Superjet-100 се разби в Индонезия. Пътническият самолет, извършващ демонстрационен полет, се разби в планината Салак на височина около 1,6 км. На борда е имало 45 души - никой не е оцелял. Според резултатите от разследването, публикувани през декември 2012 г., причините за катастрофата са действията на екипажа на самолета, липсата на надеждни данни за терена, невниманието и претоварването на индонезийските диспечери. Според експертите преди сблъсъка с планината всички системи на самолета са работили нормално.

И така, отиваме на основната производствена площадка в град Комсомолск на Амур, където се сглобява фюзелажа и се извършва окончателното сглобяване на самолета, за да разберем подробно нюансите на сглобяването на Sukhoi Superjet 100 В същото време ще разгледаме важно събитие - пускането на първия самолет за авиокомпания UTair.

Производството на самолета (окончателното сглобяване) се извършва от клона Комсомолск на Амур на Sukhoi Civil Aircraft JSC (KnAF) с прякото участие на други заводи в Русия, където се произвеждат компонентите на Sukhoi Superjet 100. готовите части се прехвърлят в клона на Комсомолск на Амур на АО "Граждански самолети Сухой", където се извършва окончателното сглобяване на самолета.

Като цяло производствената схема изглежда така:

1. Клон на ОАО „Компания „Сухой“ „НАЗ им. В.П. Чкалова" (Новосибирск) произвежда части и агрегатен монтаж на отделения F1, F5, F6 и оперение.

2. JSC VASO (Воронеж) произвежда продукти от полимерни композитни материали.

3. Клон на ОАО „Компания „Сухой“ „КнААЗ на името на. Ю.А. Гагарин" (Комсомолск на Амур) произвежда части и сглобява отделения F2, централна секция F3, F4 и монтаж на системи. Изработва също части и извършва агрегатен монтаж на отдела за контрол на качеството (демонтируема част на крилото) с пилон и механизация)

4. Клонът на Комсомолск на Амур на JSC "GSS" (KnAF) извършва сглобяване на фюзелажа и окончателно сглобяване (скачване с OSC, инсталиране и тестване на системи)

5. ЗАО Авиастар-СП (Уляновск) монтира интериора.

6. JSC "Spektr-Avia" (Уляновск) извършва боядисване на самолети.

7. В Жуковски (Московска област) се извършват наземни и летателни изпитания, наземна разработка на самолета и предаване на клиента.

Нека разгледаме по-подробно производството на самолети в клона на JSC GSS (KnAF) в Комсомолск на Амур. Да започнем с цеха за сглобяване на фюзелажа (FAS).

2. Цехът за монтаж на фюзелаж се състои от четири производствени зони. Продължителността на цикъла на всяко място е 10 дни. Работата във всички обекти се извършва денонощно на три смени.

3. Тук докингът на отделения F1, F2, F3, F4, F5 се извършва на автоматична докинг стойка Brötje и монтирането на крепежни елементи в ставите на отделенията.

4. Например отделение F5 чака своя ред за сглобяване.

5. Занитването се извършва на ръка по този начин. В производството на самолета SSJ100 се използват повече от 600 хиляди нитове, гайки, болтове, щифтове и други малки части.

6. След това частично сглобеният фюзелаж се премества във втората и третата производствена зона. Вляво в рамката е известен пътешественик алексчебан .

7. Тук се монтира подовата рамка, монтират се пътническите врати, сервизните врати и вратите на багажното отделение. На същия етап са монтирани стъклото на купето и антените на фюзелажа.

8. Централна секция на самолета. Монтира се хидравличната и горивната системи.

9. Монтират се топлоизолационните слоеве на купето.

10. Последната, четвърта секция на цеха за сглобяване на фюзелажа. Инсталира се кабелната мрежа на самолета.

11. Както и нанасяне на защитни покрития върху фюзелажа на самолета. Вдясно на снимката е вече инсталиран ветрогенератор в случай на авария, който е необходим за осигуряване на електричество на бордовите системи на самолета.

12. След това самолетът се премества в цеха за окончателно сглобяване (FAS). Има само 7 производствени обекта, като цикълът на всеки обект също е 10 дни. Днес това позволява производството на 40 самолета годишно, в бъдеще се очаква цикълът да бъде намален до 7 дни.

13. Първа производствена площадка. Използва се за съединяване на вертикалните и хоризонталните опашни повърхности, както и на отделение F6 (на снимката долу вляво). На същия етап се тестват електрическите съединители на кабелната мрежа на самолета.

14. В края на миналата година в завода беше пусната в експлоатация мултимедийна система за обучение, която дава възможност да се практикуват уменията за тестване на авиационни системи в производството. Тук служителите на завода се учат как да извършват висококачествени проверки на всички системи на самолета.

15. Втори производствен обект. Разглобяемите части на крилото (DSW) са свързани към централната част. Монтирайте предния и основния колесник. Спомагателният силов агрегат (APU) е монтиран в опашното отделение и е монтиран носовият обтекател.

16. Трета производствена площадка. Монтира се механизацията на разглобяемите части на крилото (WWP) и се сглобява рамката на обтекателя на крилото и фюзелажа (WFF).

17. Алуминиевите части на фюзелажа са покрити с жълто-зелен грунд, а частите от композитни материали са бели.

18. На всички производствени етапи се работи с кабелната мрежа. Цялата работа има поне три нива на контрол и проверка.

19. Четвърта производствена площадка. Извършват се тестове под налягане на кабината на фюзелажа под налягане, измиване и изпитване под налягане на хидравличните системи на самолета.

20. На същия етап се завършват работите по уплътняване и окабеляване на кабелната мрежа и се извършва окончателният монтаж на климатичната система.

21. Пети производствен обект. Самолетът се подготвя за доставка под ток, монтират се единици оборудване.

22. Проверява се функционирането и годността на основния колесник. Вдясно на снимката е титанов пилон на двигателя.

23. Хидравлика.

24. Монтирани са композитни подови панели на пътническата кабина.

25. Шести производствен обект. Монтират се главни задвижващи агрегати.

26. Системите на самолета се тестват под ток.

27. И последният седми производствен обект. Тук те извършват окончателната инсталация на вътрешността на багажното и товарното отделение, вътрешността на пилотската кабина, провеждат общ технически преглед на самолета и се подготвят за прехвърлянето му в станцията за летателни изпитания.

28. Решаващ момент - първото пускане на първия самолет за авиокомпания UTair. Общо през 2014 г. UTair ще произведе 6 самолета във версия LR (Long Range) със 103 пътнически места.

29. Общ изглед на цеха за окончателно сглобяване.

30. Версията LR се отличава с увеличен обхват на полета до 4500 км и увеличено излетно тегло с подсилено крило. В този случай се използва същата електроцентрала, както при обикновената версия на самолета, но с увеличена с 5% тяга при излитане.

31. Кокпит. Управлението се извършва от странична ръкохватка; кормилните колони са изоставени в ранен етап на проектиране като остаряла и необещаваща технология. Всички надписи са изцяло на английски език, т.к. това вече е стандарт в авиацията.

33. Сега този борд ще трябва да лети до Уляновск за вътрешна инсталация и боядисване, а след това до Жуковски до станцията за летателни изпитания (FTS). Там ще се извърши и прехвърлянето на самолети за UTair. На първо място, планира да използва SSJ100 на вътрешни полети в Западен Сибир и европейската част на Русия.

Много благодаря на служителите на JSC GSS за възможността да видя със собствените си очи производството на модерен руски самолет.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)е ефективен, високотехнологичен търговски самолет от следващо поколение, проектиран с помощта на най-новите технологии в аеродинамиката, задвижването и самолетните системи, осигуряващ високо ниво на оперативна ефективност. Разработен и произведен от Sukhoi Civil Aircraft CJSC с участието на Alenia Aermacchi. Самолетът беше представен за първи път през септември 2007 г., с първия си полет през май 2008 г. и първия си търговски полет през пролетта на 2011 г.

SSJ100 е първият руски самолет, проектиран изцяло с цифрови технологии. Като част от проекта беше извършена цялостна програма за техническо преоборудване на заводи в Комсомолск на Амур и Новосибирск. Производството му използва технологии, които досега не са били използвани в местната авиоиндустрия, като безконтактен монтаж, автоматично съединяване на корпусни възли, автоматично занитване и други.

Всички модели от фамилията Sukhoi Superjet 100 са оборудвани с два турбовентилаторни двигателя SaM146, произведени от PowerJet (съвместно предприятие между Snecma и NPO Saturn), които са специално разработени за този тип самолети. В разработката участваха водещи световни компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шаси, Honeywell - спомагателен агрегат, Liebherr - климатични системи, Hamilton Sundstrand - електрическо оборудване, Parker - хидравлична система, Goodrich - спирачки на колелата и управление на спирачките.

Максималната крейсерска скорост на Sukhoi Superjet 100 е 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерската височина е 12 200 м (40 000 фута). Дължината на пистата за базовата версия на самолета е 1731 м, за версията с увеличен обсег на полета – 2052 м. Обхватът на полета за базовата версия е 3048 км, за версията с увеличен обсег – 4578 км. Работата на SSJ100 е възможна в широк диапазон от климатични условия при температури от минус 54 до плюс 45 градуса.

През пролетта на 2011 г. компанията GSS започна да доставя производствени самолети SSJ100 на клиенти. Към април 2014 г. 31 самолета SSJ100 са доставени на руски и чуждестранни авиокомпании. Общо самолетите в експлоатация са изпълнили повече от 28 000 търговски полета с обща продължителност над 42 000 летателни часа. Sukhoi Superjet 100 се управлява от Aeroflot, Yakutia, Moskovia, Gazprom Avia, Center-South (Русия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексико).